Χρονόμετρο

    ΓΙΑΝΝΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΔΗΣ: «Δεν υπήρχε σθεναρή υποστήριξη του έργου της Περιμετρικής και έτσι φτάσαμε στο ναυάγιο»

    Δημοσιεύτηκε στις

    Ο πρώην Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων παρουσιάζει το έργο της Περιμετρικής και τα γεγονότα που οδήγησαν στο ναυάγιο της προσπάθειας

     

    Συνέντευξη στον Θεόδωρο Αν. Σπανέλη

     

    Ο Γιάννης Οικονομίδης, είναι ο άνθρωπος που εμπνεύστηκε το έργο της Περιμετρικής της Καβάλας, το 2002 ως πρόεδρος τότε της ΕΓΝΑΤΙΑΣ ΟΔΟΣ Α.Ε. και στην συνέχεια ως Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Έργων, από το 2010 έως το 2012 πάλεψε για να το υλοποιήσει. Για το τι ακριβώς περιελάμβανε η μελέτη και τι προβλήματα θα έλυνε, τα παρουσιάζει σήμερα στο «Χ», ενθυμούμενος τα γεγονότα εκείνης της εποχής. Όλα δείχνουν ότι το 2012 η Καβάλα έχασε μια μεγάλη ευκαιρία, η αξία της οποία φαίνεται τώρα μετά την κατάρρευση της γέφυρας στο παλιό νοσοκομείο και το αντίκτυπο που έχει αυτό το γεγονός στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης μας.

     

    Πως ξεκίνησε το έργο

    «Αυτό το έργο ξεκίνησε και μελετήθηκε από την Εγνατία Οδό Α.Ε., η οποία στο πλαίσιο της βοήθειας προς τις τοπικές κοινωνίες για καλύτερη προσβασιμότητα των πόλεων στον μεγάλο οδικό άξονα της Εγνατίας. Μεταξύ αυτών είναι και η Καβάλα, καθώς η Εγνατία περνάει αρκετά ψηλά από την πόλη, έχοντας μια πρόσβαση στον Αγ. Σίλα και μια στο νέο λιμάνι. Μια από τις αποφάσεις που πήραμε το 2002, όταν ήμουν πρόεδρος στην Εγνατία Οδό, ήτανε να μελετήσουμε μια μικρή εσωτερική περιφερειακή οδό, αυτή που στην Καβάλα ονομάσατε Περιμετρική.

     

    Πραγματικά μελετήθηκε το έργο και όταν το 2011 ήμουν γραμματέας στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων είχε γίνει μια αναδιάρθρωση του τότε ΕΣΠΑ και είχαν προκύψει ορισμένα κονδύλια τα οποία θα μπορούσαν να απορροφηθούν σε έργα Περιφερειών και μάλιστα τέτοιου τύπου, δηλαδή οδοποιίας, προσβασιμότητας κ.α. Έτσι είχα την ιδέα να χρησιμοποιήσουμε την ωριμότητα εκείνου του έργου που είχαμε μελετήσει για να ενταχθεί στην χρηματοδότηση του ΕΣΠΑ η Περιμετρική της Καβάλας.

     

    Ως εκ τούτου τον Απρίλιο του 2012 έγινε η επίσκεψη στην Καβάλα, γιατί έπρεπε να γίνει μια σύσκεψη με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, την Εγνατία Οδό, το Δασαρχείο, την Περιφέρεια και το Δήμο Καβάλας. Έγινε η σύσκεψη και εκεί παρουσίασε η μελετητική ομάδα την λύση που πρότεινε».

     

    Τι προβλήματα θα έλυνε

    «Η κατασκευή της Περιμετρικής θα εξυπηρετούσε συγκεκριμένα πράγματα. Θα πρέπει να λειτουργεί ως ένας αστικός δρόμος, να περιγράφει τα όρια της πόλης και αυτό είναι σημαντικό γιατί δίνει πρόσβαση, εντός και εκτός πόλεως. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να έχει ικανό αριθμό κόμβων για να μπαίνουν και να βγαίνουν εύκολα τα αυτοκίνητα και να διευκολύνει συνολικά την κυκλοφορία της πόλης, καθώς παίζει και ένα ρόλο αποσυμφόρησης. Ειδικά στην Καβάλα που λειτουργεί λίγο πολύ ως «πεταλούδα» καθώς έχουμε ανατολικό και δυτικό κομμάτι, όπου στο ανατολικό δεν έχουμε ανάπτυξη πέρα από την περιοχή του Περιγιαλίου, όπου εκεί είναι και η νέα πολεοδομική επέκταση της πόλεως, ενώ το δυτικό είναι αυτό που τραβάει το τουριστικό ενδιαφέρον. Αυτό έχει το εξής χαρακτηριστικό, όποιος βρίσκεται στα ανατολικά και θέλει να πάει προς τις τουριστικές περιοχές πρέπει να περάσει αναγκαστικά μέσα από την πόλη, εκτός και αν επιλέξει την Εγνατία. Με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά μια τέτοια Περιμετρικής έρχεται να αποσυμφορήσει το κέντρο, το δεύτερο στοιχείο είναι ότι με την Περιμετρική δίνεις μεγαλύτερη πρόσβαση στο Περιαστικό δάσος. Αυτό βελτιώνει και την προστασία του, καθώς υπάρχει πρόσβαση των οχημάτων της πυροσβεστικής. Αυτές είναι οι δύο βασικές παράμετροι του έργου».

     

    Η μελέτη του συγκεκριμένου τμήματος τι περιλαμβάνει

    «Έχουμε τα δύο χιλιόμετρα μέχρι το Σανατόριο, δηλαδή την υφιστάμενη και αυτή που μελετήθηκε ξεκινάει από εκείνο το σημείο περνάει από, τον Προφήτη Ηλία, την Χωράφα και τον Αγ. Αθανάσιο, για να καταλήξει στο Περιγιάλι. Τα χαρακτηριστικά του είναι τα παρακάτω: Στα επόμενα 6 χιλιόμετρα και για να μην τραυματιστεί το γεωγραφικό ανάγλυφο, η διατομή του δρόμου είναι μόνο 9 μέτρα, 3,75 ανά κλάδο, λιγότερο από ένα μέτρο ερείσματα, πεζοδρόμιο κ.λ.π. Ένας δρόμος που εξυπηρετεί την κυκλοφορία χωρίς πολλές επεμβάσεις στο ανάγλυφο της περιοχής. Συνολικά περιλαμβάνει 6 κόμβους, στο Σανατόριο, τον Αγ. Αθανάσιο, στην  παλιά Χωματερή και τρείς κόμβους που την συνδέουν με το Περιγιάλι, με τον τελευταίο στην σύνδεση με την παλιά εθνική οδό. Σε αυτό το μήκος των 6 χιλιομέτρων έχουμε δύο πράσινες γέφυρες που συνδέουν το αστικό ιστό με το Περιαστικό δάσος. Η πρώτη πράσινη γέφυρα είναι στα +2.700 μέτρα, από την αρχή του δρόμου και στα + 3.000 μέτρα η δεύτερη. Είναι τα μόνα σημεία στα οποία μπορούσαν να γίνουν πράσινες γέφυρες. Στα δύσκολα σημεία έχουμε τρία τεχνικά έργα, ένα μικρό cut & cover  130 μέτρα για να μη τραυματιστεί το αστικό ανάγλυφο, οπότε θα πρέπει να κοπούν κάποια δέντρα τα οποία θα φυτευτούν στο πολλαπλάσιο. Μια σήραγγα 360 μέτρων, δύο cut & cover 40 μέτρων και στην συνέχεια ένα 90 μέτρων και μια μικρή γέφυρα 60 – 80 μέτρα. Κόβονται δέντρα τα οποία θα φυτεύουν τουλάχιστον σε πενταπλάσιο αριθμό. Αυτή είναι η συνολική εικόνα»

     

    Εναλλακτική λύση υπήρχε;

     

    «Πάντα υπάρχουν εναλλακτικές. Υπήρχε μια που προέβλεπε ότι μπορούσε να γίνει ανάντη μια μεγάλη σήραγγα αμφίδρομης κυκλοφορίας, περίπου 1.100 μέτρα, η οποία θα περνούσε κάτω από το βουνό, αυτό το έργο έχει το μειονέκτημα ότι κόβει κόμβους, οπότε αναιρούσε ένα μέρος της λειτουργίας της, αλλά δημιουργεί και ένα πάγιο κόστος συντήρησης και λειτουργίας υψηλό, περάν του μεγαλύτερου κατασκευαστικού κόστους. Το θέμα που θα ανέκυπτε είναι ποιος θα καλύψει το λειτουργικό κόστος και κάποια στιγμή θα έφτανε και το ζήτημα της θέσπισης διοδίων. Αυτή η λύση άρεσε πιο πολύ στους τοπικούς παράγοντες και κύρια στο Δασαρχείο, θα δημιουργούσε άλλα ζητήματα. Μελετήθηκε για να μπορεί να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης».

     

    Η χρηματοδότηση του έργου

    «Το κόστος κατασκευής της πρώτης λύσης κυμαίνονταν μεταξύ 40 – 60 εκ. ευρώ, αυτό σημαίνει ότι ένα κόστος συμβασιοποίησης θα ήταν γύρω στα 50 εκ. ευρώ. Επίσης οι ουρές που είχαμε από την ωρίμανση του έργου, καθώς έπρεπε να γίνουν και οι γεωτεχνικές έρευνες και μελέτη για να υπάρχει ασφαλής μελέτη των τεχνικών, οπότε το υπολειπόμενο κόστος εκείνη την εποχή έφτασε τα 300 – 400 χιλ. ευρώ. Αυτές οι μελέτες έπρεπε να χρηματοδοτηθούν από τη Περιφέρεια προς την Εγνατία για να την ολοκληρώσει τους. Αυτά είχαν αποφασιστεί τότε και είχε κλείσει ως θέμα, στην σύσκεψη με την παρουσία τόσο του Περιφερειάρχη όσο και της Αποκεντρωμένης».

     

    Οι αντιδράσεις και η απουσία στήριξης

    «Αυτός που έφερε την μεγαλύτερη αντίδραση, ήταν ο ίδιος ο Δασάρχης ο Καπετανγιάννης και ενώ προσπαθούσα να κρατήσω την ψυχραιμία μου σε όλη την διάρκεια των συζητήσεων, με τα θέματα που έβαζε, κάποιοι άλλοι εκνευρίστηκαν πάρα πολύ μαζί του και στο τέλος κατέβασε λίγο τους τόνους. Το σημαντικό εκείνη την στιγμή ήταν ότι είχαμε μια ικανή ωριμότητα για να προχωρήσει το έργο, θέμα που θα έκλεινε με τα επιπλέον χρήματα της Περιφέρειας για τις μελέτες και θα προχωρούσαμε στην δημοπράτηση με χρήματα από την Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων που θα διασφάλισε τα 50 εκ. ευρώ προς την Περιφέρεια ΑΜΘ. Εκείνο που έλειπε και δεν είχαμε, οπότε σταμάτησε το έργο, ήταν η συναίνεση των τοπικών κοινωνιών. Δεν υπήρχε σθεναρή υποστήριξη στο έργο. Ακόμη και ο δήμαρχος έστειλε ένα εκπρόσωπο, ο οποίος απλά ενημερώθηκε και μετά έγινε συζήτηση στο Δ.Σ. και πήραν μια θετική απόφαση αλλά είχε κριθεί ήδη η τύχη του έργου. Όπως και το Περιφερειακό Συμβούλιο στάθηκε θετικά. Υπήρχαν όμως διάφοροι τοπικοί φορείς που αντιδρούσαν στο έργο. Ο μόνος που το υπερασπίστηκε με συστηματικό τρόπο ήταν ο τότε υφυπουργός Υγείας Μιχάλης Τιμοσίδης όπως και ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του πανεπιστημίου Θεσσαλίας Κώστας Λαλένης, ο οποίος συμφωνούσε απόλυτα με την προτεινόμενη λύση και απέρριπτε την λύση της σήραγγας.

     

    Σήμερα πόσο εφικτό είναι να προχωρήσει η κατασκευή του έργου;

     

    «Δεν ξέρω τις ακριβείς δυνατότητες της Περιφέρειας ΑΜΘ, αλλά θεωρώ ότι δεν υπάρχουν περιθώρια χρηματοδότησης από τα αδιάθετα κονδύλια, αφού όλα είναι δεσμευμένα. Στο επόμενο χρηματοδοτικό πρόγραμμα, δεν θα υπάρχει η δυνατότητα για να περάσει ένα έργο και να συνεχιστεί στο επόμενο, οπότε εκείνο που θα μπορούσε να γίνει είναι να κλείσει το θέμα της χρηματοδότησης των μελετών που είναι σε εκκρεμότητα και μετά να ενταχθεί το έργο σε χρηματοδότηση, όταν θα βρεθούν χρήματα. Για να υπάρχει ετοιμότητα. Το έργο μπορεί να χρηματοδοτηθεί ως περιβαλλοντικό, αλλά μπορεί να συνδυαστεί και με το γεγονός ότι θα αναδειχθούν και τα αρχαία ερείπια που υπάρχουν (σ.σ. πρόκειται για τα περίφημα τείχη της Χριστουπόλεως που κρατούσαν το πέρασμα ανατολής δύσης) στο σημείο αυτό. Το έργο αυτό ουσιαστικά δεν το υπερασπίστηκαν με σθένος, έμεινε χωρίς υπεράσπιση από την τοπική κοινωνία και γι’ αυτό δεν προχώρησε».

     


    Δημοσιεύτηκε στις

    Επιτρέπεται η αναδημοσίευση του περιεχομένου της ιστοσελίδας εφόσον αναφέρεται ευκρινώς η πηγή του. Νόμος 2121/1993 και κανόνες Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.