Χρονόμετρο

    Η ναυτιλία των Θασίων κατά την τουρκοκρατία

    Δημοσιεύτηκε στις
    ΚΩΝ/ΝΟΥ Ι. ΧΙΟΝΗ - ΙΣΤΟΡΙΚΟΥ

    ΚΩΝ/ΝΟΥ Ι. ΧΙΟΝΗ – ΙΣΤΟΡΙΚΟΥ

    Θέμα της παρούσας ανακοίνωσής μου είναι η ναυτιλία των Θασίων κατά την Τουρκοκρατία. Χωρίς αμφιβολία η μεγαλουργία της Θάσου κατά τους αρχαίους χρόνους οφείλεται στη μεγάλη ναυτική ανάπτυξή της. Με το ναυτικό της πέρασε στην αντίπερα παραλία και δημιούργησε την περίφημη «ήπειρο» Θασίων. Το στόλο αναγκάστηκε να τον παραδώσει στον Ξέρξη. Γρήγορα όμως, απέκτησε και πάλι πλοία που μετέφεραν το περίφημο θασιακό κρασί ως τα παράλια της Ρωσίας. Με το ισχυρό ναυτικό της αντιστάθηκε για τρία ολόκληρα χρόνια στον αθηναϊκό στόλο. Και όταν ηττήθηκε, τριάντα πολεμικές τριήρεις παρέδωσε στον Αθηναίο στρατηγό Κίμωνα.

    Τα πλοία των Θασίων κατασκευάζονταν στους ταρσανάδες της Θάσου.

    Αναμφίβολα η ναυτική επίδοση των Θασίων συνεχίστηκε και κατά τους βυζαντινούς χρόνους, αλλά οι μαρτυρίες που έχουμε για την περίοδο αυτή είναι ελάχιστες. Οι συχνές πειρατικές επιδρομές που δέχονται τα νησιά του Αιγαίου από τις αρχές του 14ου αιώνα έχουν ως αντίκτυπο να περιορίσουν και τη ναυτιλία των Θασίων.

    Στους χρόνους της Άλωσης οι ταρσανάδες της Θάσου ήταν φημισμένοι. Γι’ αυτό και ο Μωάμεθ μεταφέρει στην Πόλη, μαζί μ’ ένα μεγάλο μέρος των κατοίκων του νησιού, και τους καραβομαραγκούς της Θάσου. Οι απόγονοι αυτών των καραβομαραγκών συνεχίζουν να εργάζονται στους ταρσανάδες της Πόλης για τις ανάγκες του αυτοκρατορικού στόλου, αφού στα υπ’ αριθ. Τ.Τ. 210 και 240 κατάστιχα των ετών 1540 και 1544 αναφέρεται ο συνοικισμός των Θασίων «Άγιος Ιωάννης» με 20 σπίτια, που ονομαζόταν Πόρτα, μαρτυρία που σημειώνεται από το Στέφανο Γερασίμου.

    Κατά τους χρόνους της μακραίωνης δουλείας η ναυτική παράδοση των Θασίων δεν διακόπηκε. Απεναντίας η τούρκική κατάκτηση ενίσχυσε την έμφυτη αυτή παρόρμηση της ελληνικής ψυχής και η παρακμασμένη ναυτιλία των τελευταίων βυζαντινών χρόνων αναβίωσε κατά τις δύσκολες αυτές στιγμές του νεοελληνικού κόσμου.

    Η αδιαφορία των κατακτητών για την άσκηση επαγγελμάτων άνοιξε στους Έλληνες δρόμους ανώτερης οικονομικής δράσης με απρόβλεπτες για το μέλλον συνέπειες, όχι μόνο για τα πρόσωπα που επιδόθηκαν σ’ αυτά αλλά και για το έθνος ολόκληρο. Η διοργάνωση και η δημιουργία συντεχνιών βοήθησε τους Έλληνες να αναλάβουν σπουδαίους κλάδους οικονομικής ζωής, από τους οποίους επήγασε η ελληνική αναγέννηση του 18ου αιώνα. Η ναυτιλία και το εμπόριο περιήλθαν σιγά σιγά αποκλειστικά στα χέρια των Ελλήνων, παράγοντες που συντέλεσαν στην αφύπνιση και την ψυχική προετοιμασία του υπόδουλου έθνους.

    Η Θάσος φαίνεται να είναι απομονωμένη κατά τα πρώτα σκοτεινά χρόνια της τουρκοκρατίας. Οι συνεχείς πειρατικές επιδρομές που δέχονται οι παλιοί παράλιοι οικισμοί της, είχαν ως αποτέλεσμα άλλοι απ’ αυτούς να καταστραφούν και άλλοι να εγκαταλειφθούν. Ο φόβος των πειρατών ανάγκασε τους κατοίκους της να καταφύγουν στο εσωτερικό του νησιού για να προφυλαχθούν. Εκεί θα κτίσουν τους νέους οικισμούς των, όπου θα προστατεύονταν από την πυκνή βλάστηση και την αθέατη θέση. Εκεί θα παραμείνουν έως τα μέσα του 19ου αιώνα, μακριά από τους κινδύνους της θάλασσας.  

    Οι πειρατικές επιδρομές του 17ου αιώνα υπήρξαν καταστροφικές για τη Θάσο. Οι πληθυσμιακές αυξομειώσεις των κατοίκων του νησιού αποτυπώνονται μέσα από τα τουρκικά απογραφικά κατάστιχα που έχουν δημοσιευθεί. Μέσα από τις απογραφές των ετών 1519, 1550,1570 και 1601 διαπιστώνουμε μια ανοδική αύξηση του πληθυσμού των κοινοτήτων της Θάσου, ενώ για πρώτη φορά σημειώνεται μια μείωση στην απογραφή του 1626, η οποία μείωση γίνεται δραματική στην απογραφή του 1670. Ο Λιμένας από 301 οικογένειες που είχε το 1601, απέμειναν μόνο 80 το 1670, ενώ ο Θεολόγος από 600 οικογένειες που αριθμούσε, απέμειναν μόνο 258. Η ραγδαία αυτή μείωση των κατοίκων της Θάσου αναμφίβολα οφείλεται στις αιματηρές πειρατικές επιδρομές των Μαλτέζων και των άλλων πειρατών που αποδεκάτισαν τον πληθυσμό του νησιού κατά το πρώτο μισό του 17ου αιώνα.

    Παρόλο που ζούσαν μακριά από τη θάλασσα, οι πειρατές τους εύρισκαν και στα βουνά. Γενικά το θαλασσινό ταξίδι στην τουρκοκρατούμενη Ελλάδα αποτελούσε μια πραγματική δοκιμασία και περιπέτεια. Χρειαζόταν αντοχή, αποκοτιά και περιφρόνηση της ζωής για να αντιμετωπισθούν μια σειρά από κινδύνους. Στους κόλπους και στα περάσματα Οθωμανοί και κουρσάροι καραδοκούσαν κι αιχμαλώτιζαν τα ανύποπτα καράβια. Στα πελάγη αντιμετώπιζαν την οργή των ενάλιων στοιχείων και των πειρατών. Σ’ ολόκληρο τον παραμεσογειακό  χώρο βασίλευαν οι τοπικές αναστατώσεις, η ανασφάλεια των δρόμων, οι ανταγωνισμοί και οι συνεχείς πόλεμοι των ναυτικών δυνάμεων. Μέσα σ’ αυτές τις αντιξοότητες άρχισε να εμφανίζεται από τα μέσα του 18ου αιώνα και η θασιακή εμπορική ναυτιλία. Σε τούτο συνέβαλε και η παραγωγική διάθρωση της Θάσου που διαμορφώνεται πού διαφορετικά απ’ ότι ήταν στο 16ο και 17ο αιώνα, Η αλλαγή αυτή οδήγησε στην αυγή του θασιακού καπιταλισμού κατά το δεύτερο μισό του 18ου αιώνα. Ισχυρές θασιακές οικογένειες εμφανίζονται και παίζουν πρωτεύοντα ρόλο στα κοινοτικά πράγματα του νησιού. Αποκτούν πλούτο, προβαίνουν σ’ αλλεπάλληλες αγορές ακινήτων, ασχολούνται με το εμπόριο και τη ναυτιλία, αντιστέκονται στις αυθαιρεσίες των Τούρκων αξιωματικών.

    Το θαλασσινό ταξίδι εξακολουθούσε να είναι επικίνδυνο και κατά το 18ο αιώνα. Για να ταξιδέψει κανένας, θα έπρεπε να σκεφθεί και την περίπτωση της μη επιστροφής του. Γι’ αυτό και αρκετοί ταξιδιώτες, που επιχειρούσαν μακρινά ταξίδια, συνέτασσαν και τις διαθήκες τους. Στις 13 Σεπτεμβρίου 1804 ο ιερέας Σωφρόνιος, από το Θεολόγο της Θάσου ανακαλεί τη διαθήκη που συνέταξε παλιότερα, τον καιρό που έμελλε να ταξιδέψει για την Πόλη. Το 1815 ο Γιάννης της Ράξαινας αλλάζει τη διαθήκη του, που συνέταξε το 1788, όταν ήταν να ταξιδέψει για τη Χίο με την πολάκα του καπετάν Γιάννη Σκληρού. Γενικά μέσα από τα έγγραφα του δευτέρου μισού του 18ου αιώνα μαθαίνουμε για τα δύο πλοία Θασίων να επιχειρούν ταξίδια προς την Πόλη, την Αλεξάνδρεια και τα νησιά του Αρχιπελάγους. Το ένα είναι η πολάκα του Γεώργη Σκληρού, από το Θεολόγο, και το άλλο είναι ο πίγκος του Γιάννη Καραπαναγιώτη, από το Ραχώνι. Δυστυχώς, δε μας σώθηκαν ναυλοσύμφωνα κατά το 18ο αιώνα για να ξέρουμε λεπτομέρειες πάνω στην οργάνωση των πλοίων, στα ναύλα, στα πληρώματα, στις αμοιβές των ναυτών κ.ο.κ. Οι πληροφορίες μας προέρχονται από διάφορα έγγραφα, όπως είναι οι διαθήκες, οι αγοραπωλησίες, οι δωρεές, οι δικαστικές αποφάσεις κ.ο.κ. Από απόφαση της προεστοδημογεροντίας του Ραχωνίου μαθαίνουμε για τη διένεξη που υπήρχε ανάμεσα στο Νικόλα του Αναγνώστη και στο Γιάννη Καραπαναγιώτη για τη συντροφική κάσα που είχαν, όταν μετέφεραν το λάδι τους στην Πόλη με τον πίγκο του δεύτερου.

    Από τις αρχές του 19ου αιώνα αρχίζουν να εμφανίζονται περισσότερα θασίτικα  πλοία. Από έγγραφο του αρχείου Μεταξά Δημητρίου, που βρίσκεται στο Λαογραφικό Μουσείο Καβάλας μαθαίνουμε ότι ο Χατζηγιώργης Μεταξάς, πρόεδρος του νησιού και οπλαρχηγός της εξέγερσης της Θάσου κατά το 1821, ασχολούνταν με το εμπόριο και ότι διέθετα συντροφικό πλοίο που μετέφερε τα εμπορεύματα αυτού και των συντρόφων του με πλοίαρχο τον Καπετάν Γιαννούλη. Η συντροφική κάσα, που καταγράφεται στα κατάστιχα του, περιλαμβάνει νομίσματα που περνούσαν στη διεθνή αγορά όπως είναι τα πεσλίκια, κουλοννάτα, ρικόνες, ρουπιέδις, παράτις, μαμουτιέδες, βενέτικα, μετζούρικα, ψιλή παράδες γροσίων κ.ο.κ.

    Πλοίαρχος ιστιοφόρου τρεχαντήρας ήταν και ο Θεόδωρος Σκαντζούλης, ο οποίος, όταν άφησε το πλοίο του στον όρμο της Αστρίδας και ανέβηκε στο Θεολόγο να δει τους γονείς του, έζησε μια περιπέτεια με ληστοπειρατές Ψαριανούς, που τον συνέλαβαν και τον υποχρέωσαν με άλλους να μεταφέρει τα κλοπιμαία στον Ποτό, όπου είχαν αφήσει τα πλοία τους.

    Γενικά το διαμετακομιστικό εμπόριο των θασιακών προϊόντων πραγματοποιούνταν κατά το 18ο αιώνα με γαλλικά ή βενετικά πλοία, ενώ από τις αρχές του 19ου αιώνα αρχίζει να διεξάγεται με θασίτικα ή άλλα ελληνικά πλοία. Η ανάπτυξη της ντόπιας ναυτιλίας οφείλεται, κυρίως στην πάταξη της πειρατείας. Η πειρατεία άλλαξε μορφή βέβαια κατά τα 19ο αιώνα. Οι πειρατές ήσαν κυρίως, αγωνιστές του 1821, που δεν σκότωναν ή δεν άρπαζαν ανθρώπους για να τους πουλήσουν στα σκλαβοπάζαρα της Ανατολής. Αναγκάστηκαν να γίνουν πειρατές για να επιβιώσουν. Αυτούς τους πειρατές χτύπησε το 1823 ο Κων/νος Κανάρης  στο Άγιο Όρος και τους διέλυσε. Το τελειωτικό χτύπημα το δέχτηκαν το 1840 από τον Ανδρέα Μιαούλη. Αρκετοί πειρατές που γλίτωσαν, κατέφυγαν στη Θάσο, όπου εγκαταστάθηκαν στα Κοίνυρα, στη Θυμωνιά και αλλού, όπως ήταν ο Ντομπρός, Μανωλίτσος, Καλαμίδας, Ζορμπάς, Μπαρούτης, Κουζής κ.α. Στη Θάσο παντρεύτηκαν και παρέμειναν οριστικά στο νησί.

     

    Στη ραγδαία ανάπτυξη της θασίτικης ναυτιλίας συνέβαλε και η εγκατάσταση πολλών Ελλήνων ναυτικών στη Θάσο. Η μεγάλη αυτή ναυτιλιακή κίνηση της Θάσου στα μέσα του 19ου αιώνα είχε ως αποτέλεσμα να συσταθεί και ελληνικό προξενικό πρακτορείο στο νησί το Γενάρη του 1847 να τοποθετηθεί προξενικός πράκτορας ο Αργύριος Μωραϊτόπουλος, ο οποίος με τη σειρά του διόρισε ως αντιπρόσωπο του από Κακηράχη ές Βουλγάριο τον ιατρό Αναστάσιο Κωνσταντίνου, γνωστό ως Κωνσταντινίδη για να εξυπηρετεί τους πλοιάρχους και τους άλλους Έλληνες υπηκόους, ώστε να μη μεταβαίνουν στην Παναγία για επικύρωση των ναυτιλιακών εγγράφων τους.

    Η εμπορική θασιακή ναυτιλία βρίσκεται σε μεγάλη άνθιση κατά το 2ο μισό του 19ου αιώνα. Διασώζονται πολλές πηγές που διαφωτίζουν την περίοδο αυτή. Σε πωλητήριο έγγραφο του 1866 μνημονεύεται ο καραβοκύρης Σωτήριος Γιαννάκη από το Θεολόγο. Στο από 13-9-1871 πωλητήριο μεταβιβάζεται από το Βασιλικό Στερίου στο Σωτήριο Λαμπίρη το 1/5 από το πλοίο μετά των επίπλων του, που κατασκεύασε ο μαστορο-Αγγελής Σκοπελίτης. Στις 2-11-1880 μεταβιβάζεται από τη συντροφική μπρατσέρα «Αθηνά» το ½ από το ¼ του πλοίου αντί του ποσού των 1200 γροσίων στο Γεώργιο Αναγνώστου Καρκαλέμη. Στις 24-1-1882 μεταβιβάζει ο Γεώργιος Παναγιώτη το ½ από το 1/3, που κατέχει με το Σωτήριο Γεωργίου και Μιχάλη Θεμελή, στο Γεώργιο Χατζηκωνσταντή και Νικόλαο Ματθαίου αντί του ποσού των 800 γροσίων.  Άλλο ένα μερίδιο πλοίου με το ανάλογο των επίπλων του και την πλοιαρχία μεταβιβάζεται στις 24-4-1896 ο καπετάν Φυλακτός Γιαννάκης στο Γεώργιο Παναγιώτου «χωρίς να τον ενοχλεί κανείς εκ των ιδίων παρτσινέβελων». Από νεότερο πωλητήριο έγγραφο, που συντάχθηκε στις 29-8-1902, μαθαίνουμε ότι ο νέος μεριδιούχος του πλοίου «Χαρίκλεια» Γεώργιος Παναγιώτου Κορδέλης επώλήσε το ¼, που ήταν το μερίδιο του αντί 10 οθωμανικών λιρών. Πληροφορίες για πλοία, πλοιάρχους και εμπόρους αντλούμε και από δικαστικές αποφάσεις του Πρωτοδικείου Θάσου. Από την υπ’ αριθ. 96/1896 απόφαση μαθαίνουμε ότι η Μαρία Παπαντωνίου κατέσχεσε ένα πλοίο του Θεόδωρου Μεταξενιάδη έναντι του χρέους του. Ο Κων/νος Μεταξενιάδης, όμως, αδελφός του Θεόδωρου, με αγωγή του προέβη σε άρση της κατάσχεσης, γιατί απέδειξε ότι το πλοίο είχε πωληθεί σ’ αυτόν, όπως προέκυψε από το πιστοποιητικό του Λιμεναρχείου Καβάλας που είχε προσκομίσει.

    Από την υπ’ αριθ. 80/1896 απόφαση μαθαίνουμε ακόμα για τη συμφωνία που έκανε ο πλοίαρχος Παναγιώτης Κοκκίνης με τον Ευστράτιο Εμμανουήλ, μόνιμο κάτοικο Λιμένα. Ο δεύτερος αγόρασε προϊόντα αξίας 5.180 γροσίων και ανέθεσε στον πρώτο να πάει στη Λήμνο και να τα πωλήσει μοιράζοντας τα κέρδη και τις ζημίες. Ο πλοίαρχος, όμως, όταν επέστρεψε, δεν απέδωσε στο δεύτερο λογαριασμό και ο δεύτερος κατέφυγε στη δικαιοσύνη, η οποία και τον δικαίωσε. Σε άλλη μια δικαστική απόφαση, στην υπ’ αριθ. 131/8-10-1896 αναφέρεται ο καπετάν Στεργίου, που ήταν πλοίαρχος σε πλοίο που είχε ναυπηγήσει ο Αγγελής. Ο καπετάν Στεργίου δεν πρέπει να είναι ο Βασιλικός Στερίου, που επώλησε το 1871 το μερίδιο του στο Σωτήριο Λαμπίρη και που το είχε ναυπηγήσει ο Αγγελής Σκοπελίτης. Μπορεί οι δύο Αγγελήδες να είχαν κάποια συγγένεια, αλλά ο Αγγελής του 1896 είναι ο παππούς του ιατρού Αγγέλου Γουριωτή, που ήταν γεννημένος το 1867.

    Οι ταρσανάδες της Θάσου δεν κατασκεύαζαν μεγάλα πλοία. Η χωρητικότητα τους κυμαινόταν από 4 έως 30-35 τόνους. Η βρατσέρα «Βικτωρία», που πωλήθηκε το1902 αντί του ποσού των 2.200 γροσίων, είναι μόνο 4 τόνων. Το πλοίο «Χαρίκλεια», που πωλήθηκε το ¼ το 1896 αντί του ποσού των 10 οθωμανικών λιρών, είναι 12 τόνων. Η βρατσέρα «Αθηνά», που πωλήθηκε το 1/8 το 1880 αντί του ποσού των 1200 γροσίων, πρέπει να είναι μεγαλύτερη. Μεγαλύτερο ακόμα πρέπει να ήταν και το πλοίο που ναυπήγησε ο μαστορο-Αγγελής Σκοπελίτης και που πωλήθηκε το 1/5 αντί του ποσού των 4.000 γροσίων. Ακόμα μεγαλύτερο ήταν το πλοίο «Ευαγγελίστρια», που ναύλωσαν το 1903 οι αδελφοί Λαμπίρη, για τη μεταφορά οικοδομήσιμης ξυλείας από τη Θάσο στην Καβάλα. Το πλοίο, όπως αναφέρεται στο ναυλοσύμφωνο, ήταν 28 τόνων.

    Τα πλοία των Θασίων είναι μικρά. Γι’ αυτό και οι μεγαλέμποροι της Θάσου αναζητούσαν για ναύλωση μεγάλα πλοία από τη Χίο, τη Σμύρνη, τη Σύρο και αλλού. Στην από 21-2-1890 επιστολή του ο Ιωάννης Αντωνιάδης από τη Σμύρνη πληροφορεί το μεγαλέμπορα της Θάσου Σωτήριο Λαμπίρη ότι υπάρχουν δύο πλοία διαθέσιμα για ναύλωση, το ένα είναι 1000 και το άλλο 1400 κανταρίων, αλλά ζητούν ως ναύλο 5 γρόσια το καντάρι. Ο επιστολέας βεβαιώνει το Λαμπίρη ότι μπορεί να το κατεβάσει στα 4 ½  με μερικά φούντα. Στις 24-8-1888 ο Σωτήριος Λαμπίρης ναυλώνει τη βομβάρδα «Σοφία» με πλοίαρχο τον Άγγελο Αναγασιάδη για να μεταφέρει 1050 καντάρια πευκοφλοιού (πετίκαλ). Γενικά η αναζήτηση πλοίων μεγάλης χωρητικότητας είναι φαινόμενο συνηθισμένο την εποχή αυτή. Δε συνέφερε τους μεγαλέμπορους της Θάσου να ναυλώνουν μικρά θασίτικα πλοία για να μεταφέρουν μικρές ποσότητες προϊόντων σε μεγάλες αποστάσεις.

    Τα πλοία των Θασίων, που ναυπηγούνταν στη Θάσο, ταξίδευαν και αντάλλαζαν τα προϊόντα τους στην Πόλη, στη Σύρο, στη Σμύρνη, στη Θες/νίκη, στον Πειραιά, αλλά και στα λιμάνια της Καβάλας, Κεραμωτής, Αλεξανδρούπολης, τον Τσάγεζι της Χαλκιδικής, του Βόλου, της Λήμνου, της Μυτιλήνης και άλλων νησιών του Αιγαίου. Ο Βασίλειος Τσιμπουκλής ανέφερε στον εγγονό του Τάκη ότι είχε φθάσει με τα πανιά και τα κουπιά του καϊκιού του μέχρι Αλεξάνδρεια και Τριέστι.

    Με ντόπια πλοία διεξάγονταν και η συγκοινωνία Καβάλας – Θάσου. Κάθε χωριό είχε το πλοίο του που ταξίδευε 2-3 φορές τη βδομάδα από τα Λιμενάρια, από τις Μαριές, την Καλλιράχη, την Ποταμιά κ.ο.κ. Τα πλοία των Θασιών ήταν όλα συντροφικά. Υπήρχαν οι μέτοχοι του πλοίου, οι λεγόμενοι παρτσινέβελοι, που κυμαίνονταν από 3 έως 8. Τούτο το έκαναν από κίνδυνο της θάλασσας. Δεν ήθελαν να ριψοκινδυνέψουν τα κεφάλαια τους σε περίπτωση ναυαγίου ή πειρατείας. Από πρόσκληση των μετόχων Γεώργιου Γιαννάκη, Ιωάννη Γεωργίου και Νικολάου Γιαννούδη καλείται στις 27-5-1884 ο Λορέντζος Μεταξάς να παραστεί στην ώθηση του νεοκατασκευασθέντος πλοίου τους στα Λιμενάρια. Γενικά το Κάστρο γύρω στα 1880 διαθέτει πάνω από 30 πλοία, ενώ πλοία διαθέτουν και οι άλλες κοινότητες της Θάσου και ιδιαίτερα η Καλλιράχη και ο Λιμένας. Είναι η καλύτερη εποχή για ναυτικούς και εμπόρους της Θάσου. Θάσιοι μεγαλέμποροι διατηρούν γραφεία στη Σύρο ή στη Σμύρνη ή στην Πόλη  και συνεργάζονται με μεγάλους εμπορικούς οίκους για τη πώληση των θασιακών προϊόντων που μεταφέρουν. Τα πλούσια δασικά προϊόντα της Θάσου που μετακινούνται προσφέρουν πλούτη στους εμπόρους και εργασία στους κατοίκους της Θάσου. Την ειδυλλιακή όμως αυτή εποχή ήλθε να διακόψει η είδηση της πώλησης των δασών της Θάσου από το Χεδίβη στον Χιώτη μεγαλέμπορο Ν. Ψιακή. Οι Θάσιοι εμπόδισαν το πλοίο του Ν. Ψιακή να προσεγγίσει στη Θάσο και ήλθαν σε σύγκρουση με το χεδίβη της Αιγύπτου. Έκτοτε αρχίζει η άρση των προνομίων του νησιού και η επιβολή βαριάς φορολογίας ανά πήχυ πλοίου. Από αναφορά των κατοίκων της Θάσου μαθαίνουμε ότι το 1901 ζητούν να καταργηθεί ο φόρος των 20 γροσίων που επιβλήθηκε ανά πήχυ πλοίου για να μην καταστραφεί η θασιακή ναυτιλία και μείνουν άνεργοι οι 100 εργάτες που δούλευαν στους ταρσανάδες της Θάσου. Η επάνοδος των Τούρκων το 1902 δεν άλλαξε την κατάσταση, ενώ ο πνιγμός 10 ανθρώπων με το ναυάγιο θεολογίτικου πλοίου, που συνέβη το ίδιο έτος, απέδειξε ότι πολλά θασιακά καράβια ήταν παλιάς κατασκευής και έπρεπε να αντικατασταθούν.


    Δημοσιεύτηκε στις 0

    Επιτρέπεται η αναδημοσίευση του περιεχομένου της ιστοσελίδας εφόσον αναφέρεται ευκρινώς η πηγή του. Νόμος 2121/1993 και κανόνες Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.