Η παρέμβαση Πασχαλίδη στο Δημοτικό Συμβούλιο Καβάλας με αφορμή την συζήτηση για το μεγάλο ζήτημα της σιδηροδρομικής σύνδεσης του εμπορικού λιμένα
Η συζήτηση στην τελευταία συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου Καβάλας για την επαναχάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής Τοξότες – Ν. Καρβάλης έδωσε την αφορμή στον εκπρόσωπο της εταιρίας που έχει αναλάβει το Φίλιππος Β’ να μας θυμίσει τι έχουμε, τι χάνουμε από την αδυναμία μας να το αξιοποιήσουμε πλήρως και φυσικά το γεωπολιτικό αποτύπωμα αυτής της σημαντικής υποδομής
Μια παρέμβαση με έντονο οικονομικό, αναπτυξιακό αλλά και ιστορικό βάθος έκανε στο Δημοτικό Συμβούλιο Καβάλας ο κ. Πασχαλίδης, διευθυντής του λιμένα από την εταιρία «ΣΑΡΙΣΑ ΥΠΟ-ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ ΛΙΜΕΝΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΦΙΛΙΠΠΟΣ ΙΙ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ», αναδεικνύοντας το κρίσιμο ζήτημα που εδώ και δεκαετίες κρατά καθηλωμένη τη δυναμική του εμπορικού λιμανιού: την απουσία σιδηροδρομικής σύνδεσης.
Όπως τόνισε, το λιμάνι της Καβάλας βρίσκεται σε κομβική γεωγραφική θέση. Απέχει από την ενδοχώρα των Βαλκανίων περίπου όσο και τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας σε Βουλγαρία και Ρουμανία, με το πρόσθετο πλεονέκτημα ότι μπορεί να προσφέρει συντομότερη και οικονομικότερη πρόσβαση στη θάλασσα. Τα πλοία που σήμερα κατευθύνονται προς τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας μέσω των Στενών του Βοσπόρου επιβαρύνονται με περισσότερες ημέρες ταξιδιού, κόστος καυσίμων, διέλευσης και καθυστερήσεων.
Η Καβάλα, σύμφωνα με τον ίδιο, διαθέτει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα που παραμένει σε μεγάλο βαθμό αναξιοποίητο. Και ο βασικός λόγος είναι ένας: το τρένο δεν φτάνει στο λιμάνι.
Ο κ. Πασχαλίδης ήταν σαφής: η σιδηροδρομική μεταφορά, σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι πολλαπλάσια φθηνότερη από την οδική. Γι’ αυτό, όπως είπε, κάθε μεγάλο λιμάνι που θέλει να παίξει σοβαρό ρόλο στις εμπορευματικές μεταφορές διαθέτει σιδηρόδρομο «μέχρι τη θάλασσα». Δεν πρόκειται, δηλαδή, για κάποια πρωτοποριακή πολυτέλεια, αλλά για αυτονόητη υποδομή.
Χαρακτηριστικό ήταν το παράδειγμα που χρησιμοποίησε: ένα μικρό πλοίο 3.000 τόνων χρειάζεται περίπου 120 φορτηγά για να φορτωθεί ή να εκφορτωθεί. Η ίδια ποσότητα, με σιδηρόδρομο, μπορεί να μεταφερθεί με τρία τρένα, σε ασύγκριτα μικρότερο χρόνο και με πολύ χαμηλότερο κόστος. Αν, μάλιστα, η συζήτηση περάσει σε μεγαλύτερα πλοία, της τάξης των 30.000 τόνων, τότε το πλεονέκτημα του τρένου γίνεται συντριπτικό.
Ο ίδιος αναφέρθηκε σε φορτία που θα μπορούσαν να κινηθούν άμεσα μέσω Καβάλας: σιτηρά, εμπορευματοκιβώτια, αυτοκίνητα, ξυλεία και προϊόντα που σήμερα κατευθύνονται αλλού, επειδή δεν υπάρχει η απαραίτητη σιδηροδρομική υποδομή. Ειδικά για τα σιτηρά, σημείωσε ότι μεγάλες ποσότητες φορτώνονται από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, ενώ η Καβάλα θα μπορούσε να διεκδικήσει μέρος αυτής της κίνησης.
Η απουσία του τρένου, όμως, δεν περιορίζει μόνο το λιμάνι. Περιορίζει ολόκληρη την περιοχή. Όπως υπογράμμισε ο κ. Πασχαλίδης, γύρω από ένα ζωντανό εμπορικό λιμάνι δημιουργείται ένα πλέγμα επαγγελματικών δραστηριοτήτων: χειριστές, οδηγοί, ναυτιλιακά γραφεία, εκτελωνιστές, logistics, αποθήκες, τεχνικές υπηρεσίες, προμήθειες, υπηρεσίες υγείας και φιλοξενίας. Κάθε πλοίο που έρχεται δεν φέρνει μόνο φορτίο. Φέρνει εργασία, χρήμα και κίνηση στην τοπική οικονομία.
Ιδιαίτερη σημασία είχε και η αναφορά του στο βάθος του λιμανιού, το οποίο, όπως είπε, είναι από τα σημαντικότερα από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τα τουρκικά παράλια. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να δεχθεί μεγάλα πλοία. Όμως, χωρίς σιδηρόδρομο, αυτή η δυνατότητα μένει σε μεγάλο βαθμό θεωρητική. Το λιμάνι μπορεί να έχει τις φυσικές προϋποθέσεις, αλλά δεν διαθέτει ακόμη τη βασική σύνδεση που θα του επιτρέψει να τις αξιοποιήσει.
Το πιο αιχμηρό σημείο της παρέμβασης ήταν η ιστορική διάσταση που έδωσε στο θέμα. Ο κ. Πασχαλίδης υπενθύμισε ότι η πρόσβαση στη θάλασσα υπήρξε διαχρονικά στρατηγικός στόχος για τους βόρειους γείτονες. Όπως είπε, σε μεγάλο βαθμό αυτός ήταν και ο λόγος για τον οποίο η περιοχή γνώρισε τρεις βουλγαρικές κατοχές μέσα στον 20ό αιώνα: η επιδίωξη εξόδου στο Αιγαίο.
Εδώ βρίσκεται και το μεγάλο παράδοξο της Καβάλας. Ένα λιμάνι που στο παρελθόν αποτέλεσε αντικείμενο στρατηγικής διεκδίκησης, ένα λιμάνι για το οποίο συγκρούστηκαν γεωπολιτικά συμφέροντα, σήμερα παραμένει υποαξιοποιημένο επειδή το ελληνικό κράτος δεν ολοκλήρωσε την αυτονόητη σύνδεσή του με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Με άλλα λόγια, αυτό που άλλοι θεωρούσαν ιστορικά τόσο πολύτιμο ώστε να το διεκδικούν στρατιωτικά και γεωπολιτικά, εμείς δεν το έχουμε ακόμη εντάξει με σοβαρότητα στον αναπτυξιακό σχεδιασμό της χώρας.
Ο κ. Πασχαλίδης έκλεισε την παρέμβασή του με μια φράση που συμπυκνώνει το πρόβλημα: «Το τρένο πρέπει να έρθει. Μάλλον έπρεπε να είχε έρθει».
Το ερώτημα, πλέον, δεν είναι αν η Καβάλα χρειάζεται σιδηροδρομική σύνδεση με το εμπορικό της λιμάνι. Αυτό έχει απαντηθεί από την ίδια τη γεωγραφία, την οικονομία και την ιστορία. Το ερώτημα είναι πόσο ακόμη θα παραμένει η περιοχή θεατής μιας ευκαιρίας που βρίσκεται μπροστά της, αλλά δεν μπορεί να κινηθεί χωρίς τις ράγες που θα τη συνδέσουν με την ενδοχώρα των Βαλκανίων.
Θεόδωρος Αν. Σπανέλης
Δημοσιεύτηκε στις
Επιτρέπεται η αναδημοσίευση του περιεχομένου της ιστοσελίδας εφόσον αναφέρεται ευκρινώς η πηγή του. Νόμος 2121/1993 και κανόνες Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.
