4 Νοεμβρίου 1929: Ο Ελ. Βενιζέλος τοποθετεί τον θεμέλιο λίθο στην κατασκευή του λιμανιού της Καβάλας

Η ΙΣΤΟΡΙΑ – Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ – ΟΙ ΕΞΑΓΩΓΕΣ

Επιμέλεια-έρευνα: Σπύρος Μ. Θεοδωράκης*

Πριν από 90 χρόνια ακριβώς, στις 3 Νοεμβρίου 1929, φτάνει στην Καβάλα με το καταδρομικό ΕΛΛΗ, για επίσημη επίσκεψη, ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος. Είχε επαφές με τοπικούς φορείς, εξάγγειλε μέτρα για την ανάπτυξη της πόλης και την επομένη, τοποθέτησε τον θεμέλιο λίθο για την έναρξη της κατασκευής του λιμανιού της Καβάλας. Ήταν ένα τεράστιο αναπτυξιακό έργο για την ευρύτερη περιοχή, ήταν μόλις δώδεκα μέρες μετά το κραχ του ΄29 στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, με τα απόνερα της κρίσης να μην έχουν περάσει ακόμη τον Ατλαντικό.

Στις αρχές του 20ου αι. η Καβάλα έχει το τρίτο λιμάνι της Χώρας σε εμπορική κίνηση και τη δυνατότητα εξαγωγής μεγάλων ποσοτήτων καπνού, που έφτανε στο 50% των συνολικών εξαγωγών. Δίκαια η πόλη έγινε παγκόσμια γνωστή ως η «Μέκκα του καπνού»

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ.

Ο όρμος που σχηματίζεται στις δυτικές ακτές της χερσονήσου της Παναγίας χρησιμοποιήθηκε ως λιμάνι από την αρχαιότητα. Κατά την περίοδο της αρχαίας Νεάπολης και της βυζαντινής Χριστούπολης, το μικρό λιμάνι αποτέλεσε πηγή πλούτου και μέσο επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κόσμο, ενώ κατά την οθωμανική περίοδο ήταν το διαμετακομιστικό κέντρο της ευρύτερης περιοχής. Η περίοδος της ακμής του ήρθε στα τέλη του 19ου και αρχές του 20ού αι. όταν, από εδώ εξάγονταν τεράστιες ποσότητες επεξεργασμένου καπνού.

Το 1805 αναγνωρίσθηκε από την Πύλη ως διοικητής της Αιγύπτου ο Μεχμέτ Αλί Πασάς, ο οποίος γεννήθηκε στην Καβάλα, το έτος Εγίρας 1184 (αντιστοιχεί στα έτη 1770-1771). Λέγεται ότι τότε, ζήτησε από τον Σουλτάνο την άδεια να κάνει ένα μεγάλο δώρο στην γενέτειρά του και πρότεινε την κατασκευή του λιμανιού. Ωστόσο ο Σουλτάνος, φοβούμενος ότι ο ελλιμενισμός αιγυπτιακού στόλου στην Καβάλα θα έκρυβε κίνδυνους ακόμη και για την ασφάλεια της Κωνσταντινούπολης, δεν του έδωσε την άδεια.

Η Ιστορία δεν θα μπορέσει να δώσει μιαν απάντηση εάν πράγματι ο φόβος του ενός ήταν ο πονηρός σκοπός του άλλου, όμως η Καβάλα έχασε την ευκαιρία να αποκτήσει λιμάνι από τις αρχές του 18ου αι. Έτσι ο Μεχμέτ Αλί Πασάς, θέλοντας να ευεργετήσει την γενέθλια πόλη του, έκτισε το Ιμαρέτ, ένα θρησκευτικό, εκπαιδευτικό και φιλανθρωπικό ίδρυμα  (ιεροδιδασκαλείο και πτωχοκομείο) το όποιο εξόπλισε και με πλούσια βιβλιοθήκη.

Μέχρι σχεδόν τις αρχές του 1900 το λιμάνι ήταν ένας φυσικός όρμος, μ΄ ένα παχύ στρώμα άμμου. Στο ανατολικό μέρος, υπήρχε ένα μικρό καρνάγιο ενώ τα αβαθή νερά του λιμανιού μπορούσαν να προσεγγίσουν μόνο μικρά σκάφη. Τα μεγάλα πλοία αγκυροβολούσαν στα ανοιχτά και η επιβίβαση-αποβίβαση των επιβατών και η φόρτωση-εκφόρτωση των εμπορευμάτων γινόταν με βάρκες και με μαούνες από τις ξύλινες προβλήτες.

Η υπόθεση για την κατασκευή του λιμανιού ξεκίνησε το 1912. Ενώ η γαλλική εταιρία: “Αμπέλ Κουβρέ” έκανε την μελέτη, το θέμα του λιμανιού παρέμεινε σε εκκρεμότητα λόγω των Βαλκανικών πολέμων. Το 1920 το Λιμενικό Ταμείο Καβάλας επιδίωξε το χτίσιμο του λιμανιού. Έτσι, όλοι οι φόροι αυξήθηκαν προκειμένου να συγκεντρωθεί ένα ποσό για να ξεκινήσουν οι εργασίες Το 1922 ο Ιταλός N. Andruzzi έκανε μία πρώτη μελέτη, η οποία τελικά απορρίφτηκε. Ο Άγγελος Γκίνης, καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και λιμενολόγος, εκπονεί μια νέα μελέτη το 1924 και αποτελεί τη βάση για τα μεταγενέστερα λιμενικά έργα. Προβλέπονταν δύο μόλοι. Ο πρώτος (σημερινός) λιμενοβραχίονας, με μήκος 637 μέτρα, θα ξεκινούσε από την άκρη της χερσονήσου και θα συνέχιζε παράλληλα προς την στεριά, ενώ ο δεύτερος θα εκτεινόταν κάθετα προς τον πρώτο. Δυστυχώς δεν συγκεντρώθηκε το ποσό των 75 εκατομμυρίων δραχμών που χρειαζόταν για την κατασκευή. Έτσι αποφασίστηκε το χτίσιμο ενός «λιμενίσκου» που κόστισε 2,3 εκατομμύρια δραχμές και ολοκληρώθηκε σε ένα χρόνο, ενώ τη διετία 1924-25 επιχωματώθηκε ο χώρος μπροστά από το Λιμεναρχείο, μια έκταση 23 στρεμμάτων. Οικονομικά προβλήματα αλλά και αντιρρήσεις της γαλλικής εταιρείας ήταν δύο από τα πολλά και πολύπλοκα ζητήματα που δεν «άφηναν» την κατασκευή του λιμανιού να ολοκληρωθεί.

Επί πλέον, το 1926 άλλαξε ο τρόπος φορολογίας του καπνού που προοριζόταν για εξαγωγή, κάνοντας τα έσοδα του Λιμενικού Ταμείου να μειωθούν κατά πολύ και έτσι η αποπεράτωση όλων των λιμενικών υποδομών έμοιαζε αδύνατη. Τότε η Λιμενική Επιτροπή θεώρησε εφικτή την κατασκευή μόνο ενός μέρους του έργου. Έτσι κατασκευάστηκε όλος ο προσήνεμος μόλος, το κρηπίδωμα κι έγινε εκβάθυνση της λιμενολεκάνης. Τον Ιούλιο του 1928 το έργο ανέλαβε να κατασκευάσει η Ανώνυμη Εργολαβική Εταιρία Θαλασσίων και Υδραυλικών Έργων (ΕΡ-ΘΑ). Το Μάρτιο του ΄29 υπογράφτηκε η σύμβαση και στις 4 Νοέμβριου του ίδιου έτους ο Ελευθέριος Βενιζέλος τοποθετεί τον θεμέλιο λίθο για την έναρξη των εργασιών κατασκευής του έργου, ενώ συγχρόνως θα σχολιάσει: «Πρώτη φορά βλέπω πόλη να έχει στραμμένα τα νότα της προς την θάλασσα».

Μεγάλοι ογκόλιθοι, φυσικοί και τεχνητοί συγκεντρώνονται για την κατασκευή του λιμενοβραχίονα, αλλά, και πολλά προβλήματα. Ήταν οι καιρικές συνθήκες, οι απεργίες, οι τεχνικές δυσχέρειες και τα ατυχήματα οι αίτιες που επιβράδυναν την ολοκλήρωση του έργου. Το μεγαλύτερο μέρος κατασκευάστηκε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930, αλλά ο υπήνεμος μόλος επιμηκύνθηκε μετά τον β΄π.π.

Σταδιακά όμως άλλαζαν και τα δεδομένα στην φορτοεκφόρτωση των πλοίων. Σε τοπική εφημερίδα της εποχής διαβάζουμε χαρακτηριστικό άρθρο με τίτλο: «Η Συγχώνευσις εργατών κύτους-φορτηγίδων», στο όποιο αναφέρεται ότι: «Διά της υπ΄ αριθ. 56 και από 30/9/35 πράξεως της Επιτροπής ρυθμίσεως ενεκρίθη η συγχώνευσις των εργατών κύτους και φορτηγίδων εις μίαν κατηγορίαν εργατών πλωτών μέσων. Η ανωτέρω πράξις της επιτροπής απέρρευσεν εκ της συσκέψεως ήτις εγένετο την 4/8/35 είς το Νομαρχιακόν κατάστημα…… Κατά την σύσκεψιν διεπιστώθη η ανάγκη συγχωνεύσεως των 2 εργατικών κατηγοριών, φορτηγίδων και κύτους είς μίαν κατηγορίαν εργατών πλωτών μέσων ήν επέβαλλε η μεταλλαγή των συνθηκών μας συνεπεία των εκτελουμένων λιμενικών έργων καθ΄ ήν η μεταρρύθμισις διεξαγωγής των φορτοεκφορτώσεων καθίσταται αναπόφευκτος. Παραλλήλος όμως πρός τα ανωτέρω δεν ήτο άσχετος και ο καταμερισμός της εργασίας καί του εισοδήματος επί το δικαιότερον μεταξύ των εργατών φορτηγίδων και κύτους. Άπαντα ταύτα διεπιστώθησαν τόσον κατά την σύσκεψιν εν τη Νομαρχία, όσον και κατά την συνεδρίασιν της επιτροπής, δι΄ ο καί αι απόψεις απάντων των συνελθόντων συνεταυτίσθησαν και δι΄ ομοφώνου αποφάσεως υιοθετήθη η ιδέα της συγχωνεύσεως».

Γύρω στο 1960 επιχωματώθηκε όλος ο χώρος από το εσωτερικό λιμάνι μέχρι το πάρκο Φαλήρου. Στη μεγάλη επίπεδη έκταση της νέας παραλίας, βρήκε διέξοδο το πυκνοκατοικημένο κέντρο της πόλης.

Η ΑΚΤΟΠΛΟΙΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ

Σταδιακά, την περίοδο 1926-30, αυξάνει κι ακτοπλοϊκή σύνδεση με άλλα λιμάνια. Ανατρέχοντας στα αρχεία των ημερήσιων εφημερίδων “ΚΗΡΥΞ” και “Η ΠΡΩΙΝΗ” μαθαίνουμε ότι δραστηριοποιούνται  εδώ ξένες ναυτιλιακές εταιρείες με τακτικές αναχωρήσεις για λιμάνια Βορείου και Νοτίου Αμερικής, της βόρειας Αφρικής και της Ευρώπης όπως, η Αγγλική Ατμοπλοΐα Βασιλικού Ταχυδρομείου (Royal Mail Line R.M.S.P), η Societa Italiana di Servizi Marittini με το ταχύτατον θαλαμηγόν επιβατικόν α/π ΜΟΝΤΕΝΕΓΚΡΟ (4700 τον.), το υπό ολλανδικήν σημαίαν α/π ΦΛΟΡΑΠΑΡΚ (2500  τον.). Επίσης το Ναυτικό Γραφείο του Νικολάου Α. Μπουρνιά: «ειδοποιεί τους κ.κ. Μετανάστας ότι ανέλαβε το πρακτορείον του Βορειογερμανικού Λόϋδ και ότι διαθέτει ατμόπλοια δια Βόρειον και Νότιον Αμερικήν, με προσεχείς αναχωρήσεις: ο Κολοσσός «ΚΟΛΟΜΒΟΣ» (40000 τόννων) διά Νέαν Υόρκην και τα υπερωκεάνια “Στούτγκαρτ” και “Μπέρλιν”, “Σιέρα Κορντόβα” και “Μαδρίτ”».

Υπάρχουν επίσης τα πρακτορεία των: Δ. Ζαφειρίου στην πλατεία Δόξης, Υιών Κ. Φωτιάδη & Σια στην οδό Επαναστάσεως, Γ. Κουφαλιτάκη στην οδό Κουντουριώτη κι ακόμη του Κ. Κουκουσέλη και του Παρίση Ευαγγελινού τα οποία  πρακτορεύουν και ελληνικές εταιρείες όπως: η Θεσσαλική Ατμοπλοΐα Α.Ε. με το αφθάστου πολυτελείας και ταχύτατον α/π ΝΑΞΟΣ (2500 τον.), η Ατμοπλοΐα Σάμου [Υιών Δ. Ιγγλέση] με το ταχύπλουν θαλαμηγόν ΠΕΛΟΠΟΝΗΣΟΣ (1500 τον.) και το τελείως ανακαινισθέν α/π ΣΑΜΟΣ. Η Ελληνική Εταιρεία Θαλ. Επιχειρήσεων [εφοπλιστή Παληού] με το γνωστόν μεγαλοπρεπές α/π ΕΛΣΗ και το α/π ΠΗΝΕΙΟΣ κι η Ατμοπλοΐα Γιανουδάτου με το α/π ΖΑΚΥΝΘΟΣ που εκτελεί ένα εντυπωσιακό δρομολόγιο για: Θάσον, Αλεξανδρούπολιν, Σαμοθράκην, Λήμνον, Μήθυμναν, Μιτυλήνην, Πλωμάριον, Χίον, Μονεμβασίαν, Νεάπολιν, Γύθειον και Καλαμάς!

Επίσης η Ατμοπλοΐα Κων/νος Τόγιας με το θαλαμηγόν ΓΕΩΡΓΟΣ ΤΟΓΙΑΣ και η Ατμοπλοΐα Αφών Φουστάνου  με το α/π ΓΕΩΡΓΙΟΣ Φ. Τακτικές αναχωρήσεις κατευθείαν για Βόλος έχει και το α/π ΑΡΓΩ, που όμως ήταν απελπιστικά αργό αφού, το ταξίδι διαρκούσε 18 ώρες!

ΟΙ ΠΟΛΥΤΙΜΕΣ ΕΞΑΓΩΓΕΣ.

Η Καβάλα, λόγω της γειτνίασής της με περιοχές όπου καλλιεργείτο η εξαιρετική ποικιλία καπνού «Μπασμάς» και του λιμανιού της, στα μέσα του 19ου αι, είχε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης μεγάλων φορτηγών πλοίων κι έτσι συγκεντρώνει την εμπορική εκμετάλλευση των καπνών της βαλκανικής. Βρίσκεται επίσης δίπλα στη περίφημη Εγνατία οδό, την βεβηματισμένη κατά μίλιον και καταστηλωμένη… κατά τον Στράβωνα, με τα περίφημα μιλιάρια της. [μιλιάρια= κυλινδρικές μαρμάρινες στήλες-οδόσημα, που έφεραν επιγραφή απόστασης (προέλευσης ή προορισμού) κατά μήκος της παλαιάς Εγνατίας]. Την περίοδο εκείνη ήταν μια πόλη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας όπου ζούσαν, Έλληνες, Οθωμανοί, Βούλγαροι, Εβραίοι. Η ανάπτυξη του καπνεμπορίου φέρνει εμπορικούς οίκους της Ευρώπης κι ακόμη προξενεία ευρωπαϊκών χωρών, για την παρακολούθηση της παραγωγής και την εξασφάλιση των καπνών για τις χώρες τους.

Από πότε ακριβώς έγινε η Καβάλα κέντρο εξαγωγής καπνού δεν μπορεί να καθοριστεί. Ίσως πριν από το 1850 με εξαγωγές λίγων ποσοτήτων από ορισμένους εξαγωγείς όπως: ο Οίκος Ν.Γ. και Ε.Γ. Γρηγοριάδη, και ο Μιχαήλ Βάρδας, των οποίων ο πατέρες αναφέρονται σαν καπνοεξαγωγείς. Η ανάπτυξη και η επέκταση της καπνοκαλλιέργειας, η φήμη της εξαιρετικής ποιότητας των ανατολικών καπνών κι η διεύρυνση των εξαγωγών, καθιστούν την Καβάλα πρώτο καπνικό εξαγωγικό κέντρο.

Στατιστικός πίνακας παραγωγής των ετών 1844-47 του εν Καβάλα Γάλλου Προξένου Μ. Κλερισσί αναφέρει ότι η Μέση Παραγωγή των ετών αυτών, για τις περιφέρειες Καβάλας, Χρυσούπολης, Πραβίου (Ελευθερούπολης), Δράμας και Ξάνθης φτάνει τις 3.234.000 οκάδες. (4.139.520 κιλά). Την ίδια περίοδο γίνονταν και εξαγωγές σιγαρέτων που κατασκευάζονταν στην Καβάλα. Ο πιο γνωστός έμπορος ήταν ο Α. Κούζης που έστελνε σιγαρέτα στις Ινδίες και τη Μάλτα, ενώ γινόταν εξαγωγή ψιλοκομμένου καπνού προς την Κωνσταντινούπολη.

Η κατάκτηση της ξένης αγοράς είχε κι ένα αντίστροφο αποτέλεσμα. Μεγάλοι εμπορικοί οίκοι του εξωτερικού, από το 1884 και μετά, έσπευσαν όχι απλώς να αγοράζουν, αλλά να εγκαθίστανται, να νοικιάζουν ή να κτίζουν καπνεργοστάσια ώστε να κάνουν την αγορά και επεξεργασία του καπνού. Μεγάλα φορτηγά πλοία κατέπλεαν στο λιμάνι για την φόρτωση των καπνών των αμερικανικών κι ευρωπαϊκών εταιριών. Ως πρώτη ξένη φίρμα που εγκαταστάθηκε το 1850 στη Καβάλα αναφέρεται η εταιρία των αδελφών Φρατέλλι Αλλατίνι, πολύ γνωστός εμπορικός οίκος της Θεσσαλονίκης, η όποια ασχολούνταν πιθανόν με το εμπόριο του καπνού πολύ πριν.

Από  έγγραφα (πίνακες) που υπάρχουν στο Μουσείο Καπνού Καβάλας και αποτελούν το αρχείο του Πανελληνίου Συνδέσμου Βιομηχανιών Μεταποίησης Καπνού (ο οποίος  προήλθε από την παλαιά Καπνεμπορική Ομοσπονδία της Ελλάδος), πληροφορούμαστε ότι τον μήνα Ιανουάριο του 1928, από την Καβάλα φορτώθηκαν για τα λιμάνια του εξωτερικού 3.618.229 κιλά καπνού, ήτοι το 52,4% της συνολικής εξαγωγής της Χώρας σε καπνά. Ακριβώς ένα χρόνο μετά (Ιαν. ΄29) το ποσοστό μειώθηκε μεν στο 46,8% αλλά φορτώθηκαν 4.272.764 κιλά  καθόσον οι συνολικές εξαγωγές καπνών αυξήθηκαν κατά 18,40%.

Η κρίση που ξέσπασε στην οικονομία της Αμερικής με το Κραχ του ΄29 της Γουόλ Στριτ, είχε επιπτώσεις και στην Ελλάδα και μεταξύ άλλων την εκδήλωση οξύτατης καπνικής κρίσης που διήρκησε μέχρι το 1932 περίπου. Στο λιμάνι σύνηθες ήταν το σκηνικό της συγκέντρωσης δεκάδων οικογενειών, που αδυνατούσαν να επιβιώσουν από τα καπνά και περίμεναν το πλοίο της γραμμής, για τη Θεσσαλονίκη και τον Πειραιά, όπου θ αναζητούσαν άλλη εργασία. Πάρα ταύτα το λιμάνι της Καβάλας κατείχε  την πρώτη θέση στην εξαγωγή καπνού, με 13.315 τον. (1931), με 11.826 τον. (1932) και  11.291 τον. (1933), ενώ ακολουθούσαν τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, του Βόλου, του Πειραιά και της Αλεξανδρούπολης.

Συγχρόνως τότε, ξεκίνησε η προσπάθεια να επιτευχτεί μικρότερο κόστος στην επεξεργασία του καπνού, οι καπνεμπορικές επιχειρήσεις αντικατέστησαν το σύστημα της επιμελημένης επεξεργασίας με την εφαρμογή του συστήματος της «τόγκας». Με το σύστημα αυτό απλούστευε η επεξεργασία, μειωνόταν το κόστος και αυξανόταν το ποσοστό πρόσληψης των γυναικών καπνεργατριών στην εργασία, με μικρότερα ασφαλώς ημερομίσθια από τους άνδρες.

Τότε είναι που θα ψηφιστεί ο Νομός 5817/7-10/1933 (Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, τεύχος 1ο , αρθ. Φύλλου 301) «Περί απασχολήσεως αρρένων καπνεργατών εν τη επεξεργασία τόγκας» ο οποίος όριζε ότι: «…απαγορεύεται η χρησιμοποίηση αρρένων καπνεργατών κατά ποσοστό κατώτερο των 50% του όλου αριθμού του απασχολουμένου εργατικού προσωπικού, το δε ημερομίσθιο στη Αν. Μακεδονία και Θράκη δεν δύναται να είναι κατώτερο των 65 δρχ. για τους άνδρες και 35  δρχ. για τις γυναίκες, ενώ για τη λοιπή χώρα αντίστοιχα θα είναι 60 για τους άνδρες και 30 για τις γυναίκες. Οι παραβαίνοντες το άρθρο 1 του Νομού τιμωρούνται…»

(Σ.σ. Στο παρόν άρθρο, τα με έντονη γραφή (bold) αποτελούν αποσπάσματα από το βιβλίο: «Με φλος ρουαγιάλ» του Καβαλιώτη Γιάννη Γαϊτάνου)

[Τα προβλήματα με τον καπνό άρχισαν απ΄ το 1933. Το κέρδος των καπνέμπορων δεν ήταν αυτό που γούσταραν. Σοφίζονται την τόγκα έχοντας κατά νου να προχωρήσουν στ΄ αρμεχτά και να χτυπήσουν την εργατιά. Η τόγκα, αγόρι μου, ήταν σφόδρα λουφές γι΄ αυτούς… η επεξεργασία του καπνού γίνεται παστρικά και στο πιτς-φιτίλι. Η ποιότητα του καπνού παίζει ρόλο…. Για να καταλάβεις, τα χωρίζουν πάλι τα φύλλα, αλλά μετά δεν τα αρμαθιάζουν σε δέματα κατά μέγεθος, αλλά τα τσαλακώνουν στα πατητήρια κι ύστερα τα βάζουν σε δέματα. Το βασικό όμως είναι ότι η τόγκα γίνεται από γυναίκες, που πληρώνονται λιγότερο απ΄ τους άνδρες, κι αυτούς βρίσκουν ευκαιρία και τους σχολάνε…].

Μέχρι το 1940 η Ελλάδα διατηρούσε την πρώτη θέση στην παράγωγη και εξαγωγή καπνών σε όλες τις Ευρωπαϊκές και Ανατολικές χώρες. Το Φεβρουάριο μόνο του 1940 φορτώνονται από την Καβάλα 1.511 τόνοι καπνού αξίας 219.860.993 δρχ με μέση τιμή 145,50 δρχ. Η τιμή αυτή ήταν κατά 45% μεγαλύτερη από την αμέσως προηγούμενη.

Ο β΄π.π. και η ταραχώδης μετακατοχική περίοδος θα φέρουν νέα καπνική κρίση που πλήττει την Καβάλα. Μένουν αδιάθετα τεράστια αποθέματα καπνού στις αποθήκες που φτάνουν τους 62.479 τόνους.

[Με το τέλος  της μεγάλης περιπέτειας του εμφύλιου οι καπνεργάτες ζητούν τιμαριθμικό μεροκάματο κι επιδόματα ανεργίας. Οι καπνέμποροι σε απάντηση προσπαθούν να βγάλουν απ΄ τη μέση την κατοχύρωση του καπνεργατικού επαγγέλματος χρησιμοποιώντας αποκλειστικά γυναίκες. Η Βουλή των Ελλήνων το Μάρτη του 1953 ψηφίζει την άρση της κατοχύρωσης του επαγγέλματος και σχεδόν όλοι οι άντρες πετιούνται στο δρόμο…].

Η εμπορική κίνηση στο λιμάνι της Καβάλας θα μειωθεί δραματικά, καθόσον το καπνεμπόριο περνά σε περίοδο ύφεσης μετά το 1950 και με την διάδοση της ποικιλίας καπνού «Βιρτζίνια», που συνδέεται με την είσοδο των πολυεθνικών εταιρειών και κεφαλαίων.

[Η διείσδυσις του αμερικάνικου καπνού τύπου «Βιρτζίνια» εις την Ευρώπην, του οποίου τον οργανωμένον, τον αμείλικτον, τον άνισον συναγωνισμόν αντιμετωπίζει τώρα ο ελληνικός καπνός, δεν υπήρξε αποτέλεσμα κανονικών συνθηκών…. Το πρόβλημα είναι ότι τώρα πουλάμε από 2,54 δολάρια το χιλιόγραμμο σε 1,80 δολάρια….  Έπειτα το ποσοστό πρόσμειξης με τα δικά μας καπνά, που ήταν προπολεμικά για κάθε τσιγάρο 11%, τώρα έχει πάει στο 1%. Και δεν ήταν σωστό να δεχτούμε το ρόλο των αποκλειστικών προμηθευτών  για τις ξένες εταιρείες, την “Irvin Morris ihc”, την “Γκλην Αμέρικαν Τομπάκο”, την γερμανική “Έρμπαχ” και το “Γαλλικό Μονοπώλιο Καπνού”…. Έτσι μας βάλαμε στο μαγκανοπήγαδο και δεν το πήραμε χαμπάρι αφού γλυκαθήκαμε φυσικά…].

ΤΑ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΠΟΛΙΤΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Ο «χρυσός αιώνας» της Καβάλας αρχίζει το δεύτερο μισό του 19ου αι, όταν η καλλιέργεια του καπνού και η ανάπτυξη του λιμανιού της για τη μεταφορά των καπνών στο εξωτερικό, δημιουργούν μια σημαντική γεωργική, εμπορική, βιοτεχνική δραστηριότητα. Παράλληλα η ανάπτυξη του τριτογενούς τομέα σηματοδοτείται από τη λειτουργία τραπεζικών καταστημάτων, προξενείων ευρωπαϊκών χωρών, κυκλοφορία καθημερινού τοπικού τύπου.

Η μεγάλη οικονομική ανάπτυξη προκαλεί συνταρακτικές αλλαγές στην κοινωνία της Καβάλας, δημιουργώντας μια κοσμοπολίτικη αστική τάξη που συναλλάσσεται εμπορικά με την Ευρώπη. Τότε ήταν διάχυτη η αγωνία κι η οδύνη των καπνέμπορων που ενσωματώθηκαν στη διεθνή καπιταλιστική αγορά, μέσα από μια άνιση εμπορευματική σχέση με τους ξένους. Ωστόσο στην ξακουστή καπνούπολη τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αι. υπάρχει ένας θύλακας μιας αστικής τάξης πολύ ανεπτυγμένης, σε σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Οι καπνέμποροι ήταν οι πρώτοι αστοί στον ελλαδικό χώρο,  πολύ πριν τους υπόλοιπους Έλληνες. Περνούν το ελεύθερο χρόνο τους μεταξύ Δημοτικού κήπου και Ναυτικού Ομίλου και παρακολουθούν παρελάσεις κάθε τόσο. Πηγαίνουν στο σινέ «Τιτάνια» αλλά και στο υπαίθριο σινεμά «Ροδόπη» όπου όταν προβλήθηκε η σπουδαία ταινία: “Το μεροκάματο του τρόμου” του Ανρύ-Ζωρζ Κλουζό με τον Υβ Μοντάν, ο τίτλος και μόνο δημιούργησε αναπόφευκτους συνειρμούς. Ακόμη συνωστίζονται οικογενειακώς στα ζαχαροπλαστεία «Άριστον» και στο «Κεντρικόν» όπου απολαμβάνουν το παγωτό τους και τη σαν χάδι φωνή του Χάρυ Μπελαφόντε, να τραγουδάει για ένα νησί, στο «Oh island in the sun», χωρίς βέβαια ο ίδιος να έχει γνωρίσει την πανέμορφη Θάσο.

Οι αστοί πηγαίνουν επίσης για μπάνιο στο «Μπάτη», ενώ οργανώνουν αγώνες αλλά και χοροεσπερίδες στο «Τένις Κλαμπ», όπως ο χορός της «Φιλοπτώχου Αδελφότητος Κυριών Καβάλας», για την ενίσχυση των πτωχών και αναξιοπαθούντων της πόλης. Αλλά τότε, ο σατυρικός λαϊκός ποιητής της Καβάλας Ανδρίκος Βέττας, καπνεργάτης το επάγγελμα, δεν θα χάσει την ευκαιρία και θα απαγγείλει το δικό του δίστιχο: Η Φτώχεια για την Αρχοντιά ολοχρονίς δουλεύει, κ΄ η Αρχοντιά για χάρη της μία βραδιά χορεύει….

Από την άλλη, η συσσώρευση εργατικού πληθυσμού από την ύπαιθρο και μετά την απελευθέρωση από την Τουρκία και Βουλγαρία, διαμορφώνει ένα πολυπολιτισμικό ρωμαλέο συνδικαλιστικό κίνημα που διαχέεται σ΄ ολόκληρο τον ελλαδικό χώρο. Παράλληλα μέσα από τα γεγονότα της εποχής διαμορφώνονται τα κοινωνικά και πολιτικά ρεύματα που συνόδευαν την άνθηση ενός καπνεργατικού προλεταριάτου και την επίδραση των αριστερών ιδεών σε όλα τα κοινωνικά στρώματα της πόλης.

Έχουν προηγηθεί στη Καβάλα, το 1879 η πρώτη γνωστή καπνεργατική απεργία στα βαλκάνια επί Οθωμανικής αυτοκρατορίας, στην οποία συμμετείχαν 3.000 καπνεργάτες ανεξαρτήτως θρησκεύματος και εθνικότητας. Το 1896 οι εργάτες εξεγείρονται πάλι διεκδικώντας αύξηση του μισθού τους και ευνοϊκότερες συνθήκες εργασίας. Η εξέγερση ονομάστηκε «Εkmek Kabjazi». (καυγάς για το ψωμί). Το 1902 ιδρύθηκε το «Σωματείον των Καπνεργατών – Η Εγκράτεια» το όποιο δεν υπήρξε ένα απλό καπνεργατικό σωματείο αλλά και μια καθαρά πατριωτική οργάνωση με συμμέτοχη στο Μακεδονικό αγώνα, ενώ λίγο αργότερα (1908) ιδρύεται το μεγαλύτερο εργατικό σωματείο στα βαλκάνια με την επωνυμία: «Ευδαιμονία».

Από την έλευση των προσφύγων του 1922 μέχρι και την επιβολή της δικτατορίας του Μεταξά, στη Καβάλα δημιουργείται ένα στιβαρό και δυναμικό εργατικό κίνημα που αποκορύφωσή του αποτελεί η εκλογή, στις 11 Φεβρουαρίου 1934, του Μήτσου Παρτσαλίδη ως πρώτου κομμουνιστή δήμαρχου με τον συνδυασμό: Ενιαίο Μέτωπο Εργατών – Αγροτών και με 50,3% ποσοστό. Όλοι δε οι υποψήφιου δημοτικοί σύμβουλοι ήταν καπνεργάτες, εργάτες, οικοδόμοι κλπ. Ωστόσο η κυβέρνηση της 4ης Αυγούστου θα περιορίσει λαϊκές ελευθερίες και διεκδικήσεις.

ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΣΗΜΕΡΑ.

Από το 2013 με ενέργειες της εφημερίδας ΧΡΟΝΟΜΕΤΡΟ και την υποστήριξη τοπικών φορέων και της Εκκλησίας, το κεντρικό λιμάνι της Καβάλας φέρει την ονομασία: «Απόστολος Παύλος». Εξυπηρετεί την επιβατική κίνηση από και προς την Θάσο, Λήμνο, Μυτιλήνη, Αγ. Ευστράτιο, Λαύριο και Πειραιά. Εξυπηρετεί επίσης τον τουρισμό, τον αλιευτικό στόλο και το ναυταθλητισμό, ενώ τα τελευταία χρόνια σημειώνονται αξιόλογες προσπάθειες ώστε να αποτελέσει κάποια στιγμή την κύρια πύλη της Βαλκανικής στη Μεσόγειο. Επιπρόσθετα, ειδικές μελέτες που εκπονήθηκαν από το 1966, κατέληξαν στην πρόταση για κατασκευή ενός νέου σύγχρονου εμπορικού λιμανιού στην Νέα Καρβάλη. Οι εργασίες κατασκευής του εμπορικού λιμένα «Φίλιππος Β’» ξεκίνησαν το 1990. Σήμερα είναι σε λειτουργία, με πλάνο ολοκλήρωσης των έργων επέκτασής του και όραμα να αποτελέσει κύρια πύλη προς τα ανατολικά Βαλκάνια, με έμφαση στην παροχή υπηρεσιών υψηλής προστιθέμενης αξίας ενώ, έχει άμεση σύνδεση στην Εγνατία Οδό που αποτελεί τμήμα των διευρωπαϊκών οδικών δικτύων. Το γεγονός ότι επιβατικό και εμπορικό λιμάνι είναι ξεχωριστά, αποτελεί μια «πολυτέλεια» για την Καβάλα με τεράστιο θετικό αναπτυξιακό πρόσημο και είναι κάτι που ελάχιστες πόλεις στον ελλαδικό χώρο διαθέτουν. Είναι δε σύνηθες σήμερα, όπου γίνονται προσπάθειες για κατασκευή ξεχωριστού εμπορικού λιμένα, να σκοντάφτουν στις αγκυλώσεις των τοπικών κοινωνιών και σε ιδιοτελή συμφέροντα.

Βιβλιογραφικές αναφορές.

– Αξιώτης Δ. (2004). Μοιρασμένα Χιλιόμετρα. χ.τ. Εκδόσεις Κέδρος.

– Γαϊτάνος Γ. (1987). Με Φλος Ρουαγιάλ. Αθήνα: Εκδόσεις Καστανιώτη.

– Ιωαννίδης Β.Ι. (1998). Το Καπνικό στην Καβάλα. χ.τ. Εκδόσεις Δημοτικό Μουσείο Καβάλας/Τμήμα Ιστορικού Αρχείου.

– Δημοτική Βιβλιοθήκη Καβάλας «Βασίλης Βασιλικός»/Αρχείο Εφημερίδων.

– Μουσείο Καπνού Καβάλας /Φωτογραφικό αρχείο.

– Η Καβάλα του καπνού. (2014, Ιουλ. 7). Ανακτήθηκε από http://www.kavalareghistory.weebly.com

*Ο Σπύρος Μ. Θεοδωράκης είναι πρώην τραπεζικός. Είναι συγγραφέας, ραδιοφωνικός παραγωγός στην Αθήνα και αρθρογραφεί στην εφημερίδα Ρεθεμνιώτικα Νέα και στο nautilia.gr. Είναι μέλος της Παγκρήτιας Δημοσιογραφικής Ένωσης  Μ.Μ.Ε.

Επιτρέπεται η αναδημοσίευση του περιεχομένου της ιστοσελίδας εφόσον αναφέρεται ευκρινώς η πηγή του. Νόμος 2121/1993 και κανόνες Διεθνούς Δικαίου που ισχύουν στην Ελλάδα.